IF Tuning Guide

INTERNATIONAL FOLKBOAT TUNING GUIDE FROM "NORTH SAILS"

Zuletzt aktualisiert: 23. August 2017

Einleitung

Die Trimm-Anleitung von North Sails wurde geschrieben, um Ihnen zu helfen, die bestmögliche Leistung aus Ihren International-Folkboot-Segeln herauszuholen. Die in diesem Leitfaden enthaltenen Maße und Einstellungen sind diejenigen, die wir als die schnellsten Einstellungen für das IF-Boot ermittelt haben. Da Crew, Wind- und Segelbedingungen variieren, können sich für Sie leicht abweichende Einstellungen als besser erweisen. Wenn Sie jedoch diesen Anweisungen folgen, können Sie sicher sein, dass Ihr Boot auf jedem Niveau siegfähig getrimmt ist. Wir sind überzeugt, dass dieser Leitfaden Ihr Segelerlebnis einfacher, erfolgreicher und vor allem deutlich unterhaltsamer macht.

Der Trimm-Leitfaden wurde von Björn Österberg bei North Sails One Design verfasst und von einer KI übersetzt.

Vorbereitung

Dieses Kapitel erläutert das Rigg-Trimm und die erforderlichen Trimmsysteme, um das volle Potenzial Ihrer North-Sails-Segel ausschöpfen zu können. Arbeiten Sie stets unter Beachtung der Klassenregeln an Boot und Ausrüstung.

MASTFALL

Das IF-Boot hat vergleichsweise wenig Ruderdruck und ist – im Gegensatz zu den meisten Booten – bei Krängung sogar noch neutraler. Um ausreichend Ruderdruck für gute Höhe am Wind zu erzeugen, wird der Mast nach achtern geneigt (Mastrake). Die Länge des Vorstags bestimmt das Ausmaß dieser Neigung. Wir empfehlen eine Gesamtlänge des Vorstags von 8400 mm. In den meisten Fällen müssen ein oder zwei Toggle (Gelenkstücke) zum originalen Vorstag hinzugefügt werden, um diese Länge zu erreichen. Eine beliebte Alternative ist die Anfertigung eines neuen Vorstags ohne Spannschloss mit einer Gesamtlänge von 8400 mm.

Beim Vermessen des Riggs können Sie gleichzeitig weitere Maße überprüfen, darunter das J-Maß und die Spinnakerbaumlänge, um sicherzustellen, dass sie den maximal zulässigen Werten gemäß Klassenregel entsprechen.

RIGGSPANNUNG

IF-Boote sind typischerweise 20–30 Jahre alt, daher lohnt es sich, die Punkte zu überprüfen, die die Riggspannung beeinflussen. Die kritischsten Bereiche sind das Kajütdach unter dem Mastfuß sowie der Rumpf im Bereich der Püttinge. Ein sogenanntes „Knie“, das Rumpf und Deck im Bereich der Püttinge verstärkt, ist zulässig. Dieses Verfahren ist in den Klassenregeln beschrieben.

Die Einstellungen für Riggspannung und Vorbiegung sollten ohne Last auf dem Achterstag vorgenommen werden. Ein Spannungsmessgerät erleichtert das Finden und Wiederholen einer gewünschten Riggeinstellung. Wir verwenden das Loos Tension Gauge Modell B. Die Grundeinstellung beträgt 22 (220 kg) Vorstagspannung. Um diesen Wert zu erreichen, sollten die Messwerte für die Ober- und Unterwanten 37 bzw. 20 betragen.

Unter bestimmten Bedingungen, wenn das Boot viel Power benötigt, kann es sinnvoll sein, ein lockereres Rigg mit einer Vorstagspannung von 18 zu testen. Ein lockereres Vorstag verleiht der Genua mehr Kraft und erleichtert das Beschleunigen sowie das Halten der Bootsgeschwindigkeit.

VORBIEGUNG (PREBEND)

Die Spannung der Unterwanten beeinflusst zwei Dinge:

Eine höhere Spannung der Unterwanten erhöht die Spannung im Vorstag.

Sie beeinflusst die Vorbiegung des Mastes.

    Die Vorbiegung bestimmt die Profiltiefe (Camber) des Großsegels. Ihr North-Großsegel ist für eine Vorbiegung von 20 mm ausgelegt. Eine größere Vorbiegung flacht das Großsegel ab. Wird der Mast mit geringerer Vorbiegung bzw. nahezu gerade getrimmt, erhält das Großsegel mehr Power.

    SPREIZUNG DER SALINGEN (SPREADER SWEEP)

    Gemäß Klassenregel müssen sich die Salinge in den Salingbeschlägen nach vorne und hinten bewegen lassen. Wird die Rückwärtsbewegung der Salinge reduziert, erhält der Mast eine bessere Abstützung.

    Mit einer Leine werden die Wanten genutzt, um die Salinge so weit wie möglich nach hinten zu ziehen. Anschließend werden 280 mm von der Leine bis zur hinteren Mastkante gemessen – dies entspricht der empfohlenen Spreizung.

    TRIMM-AUFKLEBER (TRIM DECALS)

    Ihr Segel wird mit 4 kleinen und 6 großen Trim-Aufklebern geliefert. Die kleinen Aufkleber können für den Unterliekstrecker und andere Einstellungen mit kleinem Einstellbereich verwendet werden. Die großen Aufkleber nutzen wir für Genua-Fall, Genua-Cunningham sowie Genua- und Großschot-Schienen.

    Das Zerschneiden der Aufkleber in einzelne Zahlen ermöglicht es, diese exakt den Positionen auf der Genuaschiene zuzuordnen.

    GROSSSCHOT-TRAVELLER

    Der Großschot-Traveller muss leicht verstellbar sein. Ein reibungsarmer Travellerwagen mit einer 2:1-Übersetzung stellt sicher, dass Anpassungen auch bei starkem Wind problemlos möglich sind.

    UNTERLIEKSTRECKER (OUTHAUL)

    Bei gelöstem Unterliekstrecker sorgt das elliptische Unterlieksfeld für eine tiefe und gleichmäßige Profilform des Großsegels. Wird der Strecker für Am-Wind-Kurse durchgesetzt, flacht die untere Hälfte des Großsegels ab. Die Übersetzung des Unterliekstreckers sollte mindestens 6:1 betragen. Das lose Ende kann entweder unter dem Baum enden (wie abgebildet) oder auf das Kajütdach umgelenkt werden.

    CUNNINGHAM

    Die Einstellung des Cunningham beeinflusst die Profilposition (Tiefpunkt) des Segels. Bei losem Cunningham liegt der Tiefpunkt weiter achtern. Wird der Cunningham durchgesetzt, wandert der Tiefpunkt nach vorne und das Achterliek des Großsegels öffnet sich. Eine 3:1-Übersetzung, die zu einer Klemme auf dem Kajütdach zurückgeführt wird, ermöglicht eine einfache Verstellung.

    NIEDERHOLER (VANG)

    Der Niederholer wird hauptsächlich zur Einstellung des Großsegel-Twists auf Raum- und Vorwindkursen verwendet. Außerdem kann er bei starkem Wind am Am-Wind-Kurs helfen, den Mast im unteren Bereich stärker zu biegen. Ein straff gesetzter Niederholer während der Manöver in der Startvorbereitung lässt das Boot schneller beschleunigen. Empfohlen wird eine 8:1-Übersetzung mit gut erreichbarer Klemme.

    ACHTERSTAG (BACKSTAY)

    Das Achterstag ist der Schlüssel zu Balance und Geschwindigkeit bei mittlerem und starkem Wind. Es muss auch dann leicht verstellbar sein, wenn die Crew auf der Luvseite ausreitet. Das Achterstag kann entweder zu beiden Seiten des Cockpits oder zu einer zentralen Klemme geführt werden, wobei die Leine unter der Luke verläuft (wie dargestellt). Wir empfehlen eine Übersetzung von mindestens 16:1.

    INNERE GENUASCHIENEN

    Die Genua besitzt ein relativ flaches Achterliek, das es erlaubt, sie unter allen Bedingungen auf einer inneren Schiene zu fahren. Die Position dieser Schiene liegt 100–150 mm innen von der Standardschiene. Das hintere Ende der Schiene befindet sich 600 mm vor dem Ausschnitt in der Scheuerleiste. Die Schiene ist 500 mm lang.

    Aufgrund des niedrigen Schothorns der Genua ist es wichtig, die Abstände der Trimmpositionen eng genug zu halten. Ein zusätzliches Bohrloch zwischen den Werksbohrungen, sodass der Abstand auf etwa 50 mm reduziert wird, ist hierfür ausreichend.

    GENUA-SCHOTWINSCHEN

    Das Dichtholen der Genua über Winschen auf dem Kajütdach verschafft dem Trimmer eine bessere Arbeitsposition. Weiter vorne stehend und mit Blick in den Spalt zwischen Genua und Großsegel lässt sich der richtige Genuatrimm leichter finden. Bei Winschen mit niedrigen Kurbeln (z. B. Andersen) kann die Kurbel beim Wenden in der Winsch bleiben.

    GENUA-FALL

    Bringen Sie eine Markierung am Genua-Fall direkt vor der Klemme an. Ein „North Sails Trim Decal“ unterhalb der Markierung hilft, den Fallstand reproduzierbar einzustellen. Die Vorliekspannung kann entweder über das Fall oder über einen Genua-Cunningham reguliert werden.

    Die Cunningham-Variante hat den Vorteil, dass der Segelkopf nicht beeinflusst wird und sich dadurch die Schotposition nicht verändert. Dabei wird die erforderliche Kraft häufig unterschätzt, sodass zu dehnungsfreudige Leinen verwendet werden. Wir nutzen einen 6-mm-Spectra-Kern mit einer 6:1-Übersetzung, geführt zur achteren Steuerbordseite des Kajütdachs.

    Da der Hals der Genua etwa 200 mm über Deck liegt, ist es wichtig, das Segel nach vorne zum Vorstag zu halten. Andernfalls zieht die Schotspannung den Hals nach achtern, was zu einer Falte vom ersten Vorlieksreiter aus führt. Wird unten am Vorstag ein Spannschloss verwendet, genügt eine 4-mm-Spectra-Schlaufe, zweimal um das Spannschloss gelegt und durch den Halsring geführt. Bei Verwendung eines Cunninghams kann ein dünnes Aluminiumrohr über dem Spannschloss die Reibung reduzieren. Bei einem durchgehenden Vorstag sollte der zusätzliche Vorlieksreiter direkt am Halsring genutzt werden.

    TWEEKER

    Tweeker (Twing-Leinen) erfüllen mehrere Aufgaben: Sie halten die achtere Spinnaker-Schot auf Raumkursen aus dem Arbeitsbereich der Crew, reduzieren den Bedarf an einem Niederholer für den Spinnakerbaum und stabilisieren den Spinnaker bei Manövern, was die Arbeit für den Vorschoter erleichtert. Die Umlenkblöcke für die Tweeker montieren wir am vorderen Ende der Standard-Genuaschienen, dort wo das Boot seine maximale Breite hat.

    SEGELTRIMM

    Allgemein

    Das IF segelt auch bei starkem Wind gut ohne Reff. Der Einsatz der Fock bei Windstärken über 18 Knoten erleichtert sowohl Manöver als auch das Halten der Bootsgeschwindigkeit. Da sich der Segeldruckpunkt mit der Fock nach vorne verlagert, wird die Höhe am Wind kritisch. Erfahrene Crews setzen daher die Genua bei allen Windstärken ein, da gutes Höhelaufen – besonders in großen Feldern – entscheidend ist. Wir empfehlen, die innere Genuaschiene unter allen Bedingungen zu verwenden.

    Eine gute Methode, die Lernkurve zu verkürzen, ist das Markieren aller Trimmleinen und Einstellpositionen. So lassen sich schnelle Trimmeinstellungen reproduzieren, was Vertrauen in die Bootsgeschwindigkeit schafft und mehr Konzentration auf die Taktik ermöglicht.

    GROSSSEGEL

    Sehr leichter Wind

    Bei sehr leichtem Wind sollte das Großsegel mit offenem Achterliek getrimmt werden, damit die Strömung sauber am Segel entlangläuft. Der Traveller steht etwa 300 mm luvwärts der Mittellinie, während die Schot so dicht ist, dass der Baum etwa 200 mm lee der Mittellinie steht. Die oberen Bändsel müssen frei auswehen, um ausreichenden Twist zu bestätigen.

    In diesen Bedingungen hilft es, das Crewgewicht nach Lee zu verlagern, um die Achterlieksöffnung zu unterstützen. Der Unterliekstrecker steht auf #3 der kleinen Trimmarkierung am Baum. Bei zunehmendem Wind bis etwa 6 Knoten kann stärker geschotet werden, ohne den Luftstrom zu stören. Der Traveller wird auf etwa 100 mm luvwärts abgesenkt, und der Baum wird mit der Schot zentriert. Bei geradem Mast bleibt der Cunningham lose; kleine horizontale „Speed-Falten“ im Vorliek sollten sichtbar sein.

    Leichter Wind (6–12 Knoten)

    In diesem Bereich kann das Großsegel dicht gefahren werden, sodass das oberste Bändsel etwa 50 % der Zeit abreißt. Ein geschlossenes Achterliek priorisiert Höhe, ein offeneres bringt mehr Geschwindigkeit. In kabbeliger See lohnt es sich, nach der Wende die Schot kurz etwas zu fieren, um die Beschleunigung zu verbessern. Sobald Fahrt aufgebaut ist, wird wieder dichtgenommen und auf Höhe gesegelt. Ab etwa 10 Knoten kann das Groß durch leichtes Durchsetzen des Achterstags und Straffen des Unterlieks abgeflacht werden.

    Mittlerer Wind

    Bei etwa 14 Knoten beginnt das Boot mit obigem Trimm zu krängen. Abhilfe schafft das Dichtholen des Achterstags, wodurch das Großsegel entlastet und der obere Teil stärker verwunden wird. Der Baum kann weiterhin auf der Mittellinie gehalten werden, um zum Genua-Überlapp zu passen. Um den Tiefpunkt beim Mastbiegen mittig zu halten, muss der Cunningham gesetzt werden. Neue Segel benötigen dabei weniger Spannung als ältere.

    Starker Wind

    Bei Wind über 16 Knoten wird das Großsegel weitgehend entlastet und hauptsächlich zur Steuerkontrolle genutzt. In gleichmäßigem Wind funktioniert das Regulieren über das Achterstag gut, bei Böen ist diese Methode zu träge – hier muss mit dem Traveller gearbeitet werden. Das Boot sollte in Welle gut ausbalanciert sein. Mit richtigem Trimm läuft es weich durch die Wellen. Fühlt es sich „träge“ an, liefert das Groß meist zu viel Druck. Mit offenem Achterliek wird das Boot leicht steuerbar und beschleunigt schnell nach größeren Wellen.

    GENUA

    Um die richtige Schothornhöhe zu erreichen, sollte der Hals 150–200 mm über Deck gesetzt werden. Unabhängig davon, ob ein Cunningham verwendet wird, darf sich der Hals bei steigender Schotspannung nicht nach achtern bewegen. Die oben beschriebenen Lösungen mit Spectra-Schlaufe bzw. zusätzlichem Vorlieksreiter sind hierbei entscheidend.

    Die beste Referenz für den Genuatrimm ist der Abstand zwischen Achterliek und Salingende. Die folgenden Maße gelten für Salinge mit reduzierter Rückwärtsneigung (siehe oben). Bei Standardsalingen sind 50 mm zu addieren.

    Leichter und mittlerer Wind

    Der richtige Holepunkt ist erreicht, wenn das Vorliek von oben bis unten gleichmäßig anströmt bzw. abfällt. Reißt es oben zuerst, steht der Holepunkt zu weit achtern. Bei leichtem Wind bleibt etwas Vorlieksfaltenbildung stehen. Unter 6 Knoten beträgt der Abstand Achterliek–Saling etwa 100 mm. Bei 8 Knoten wird das Vorliek glattgezogen und die Genua auf 20–30 mm zur Saling gefahren. In flachem Wasser kann sie bis an die Saling herangeholt werden. Bei dichterem Schoten muss der Holepunkt etwa 50 mm nach achtern, um ein gleichmäßiges Anströmen zu erhalten.

    Starker Wind

    Wie beim Groß wird die Genua abgeflacht und verwunden. Das Vorliek wird stärker gespannt, der Holepunkt 50–100 mm weiter nach achtern gesetzt. Das obere Vorliek fällt nun früher ab als das untere. Der Fuß wird dicht an die Püttinge geholt, das Achterliek steht weiter von der Saling weg. Bei 14 Knoten beträgt der Abstand etwa 100 mm, bei Wind über 20 Knoten etwa 250 mm. Dadurch kann der Traveller abgesenkt werden, ohne den Slot zu stark zu schließen.

    Das Zusammenspiel von Groß und Genua ist entscheidend: Eine Änderung an der Genua erfordert meist eine passende Anpassung am Groß. In stärkerem Wind gibt der Rückwind im Groß Hinweise auf den relativen Trimm. Im Vergleich zu anderen Booten kann das IF bei starkem Wind und flachem Wasser sehr hoch am Wind gesegelt werden – mit deutlichem Abfallen im Genuavorliek.

    VORWINDTRIMM

    Da heute keine Raumkurse mehr gesegelt werden, beschreibt dieser Abschnitt ausschließlich Vorwind- (VMG-) Trimm. Als Faustregel gilt: Beide Spinnaker-Schothörner auf gleicher Höhe und der Spinnakerbaum rechtwinklig zum scheinbaren Wind. Bei leichtem Wind steht der Baum tiefer, bei starkem höher. Ist der Baum auf einer verstellbaren Mastschiene montiert, sollte er waagerecht gefahren werden. Die Achterleine (Brace) wird mit straffem Tweeker gefahren, außer bei sehr tiefen Kursen – hier wird der Tweeker etwa 500 mm gefiert, um einen scharfen Knick an der Umlenkung zu vermeiden.

    Die Spinnakerschot wird so weit gefiert, dass sich gerade eine leichte Falte im Vorliek zeigt. Bei leichtem Wind kann auch vor dem Wind höher gefahren werden, um den Effekt des scheinbaren Winds zu nutzen. Der Kurswinkel wird dabei über den Schotdruck bestimmt. Kommunikation zwischen Steuermann und Spinnakertrimmer ist entscheidend: Baut sich Druck auf, wird abgefallen; nimmt er ab, wird angeluvt.

    Bei Wind über 10 Knoten wird das Groß bis zu den Wanten gefiert. Bei weniger Wind und höheren Kursen wird es dichter gefahren, um einen Slot zwischen Groß und Spinnaker zu erzeugen. Für gleichmäßiges Profil müssen Unterliek auf #5, Cunningham und Achterstag lose sein. Der Niederholer wird nur so weit gesetzt, dass die oberste Latte parallel zum Baum steht.

    Spinnakersegeln wird einfacher, wenn die Genua aus dem Weg ist. Rollen Sie sie parallel zum Vorstag ein – beginnend am Schothorn, senkrecht hinter dem Vorstag. Mit einer 500-mm-Leine wird Segel und Vorstag zusammengebunden. Ist die Genua nicht eingerollt, muss die Genuaschot lose sein. Eine übertrimmbte Genua erzeugt turbulente Luft und macht den Spinnaker instabil.

    CREWARBEIT

    Das IF wird normalerweise mit drei Personen gesegelt. Eine perfekte Crew-Organisation gibt es nicht – Erfahrung, Wissen und Ambitionen bestimmen die Aufgabenverteilung. Die folgende Beschreibung soll als Anregung dienen, ein eigenes Crew-Schema zu erstellen. Allein das Erarbeiten eines solchen Plans fördert die Kommunikation. Klare Aufgabenbeschreibungen erleichtern zudem die Integration neuer Crewmitglieder.

    Ziele der Crew-Organisation sollten sein:

    • Alle Crewmitglieder in jedes Manöver einzubeziehen
    • Kreuzende Wege im Cockpit zu vermeiden
    • Taktische Entscheidungen gemeinsam zu besprechen

    SPINNAKERHANDLING

    Wir setzen und bergen den Spinnaker durch die Vorschiffluke. Diese Methode verkürzt den Weg vom Stauen zum Setzen – besonders bei Halsen-Sets. Beim klassischen Setzen aus der Kajütluke muss der Spinnaker erst an Baum, Niederholer und Wanten vorbei. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Vorschoter in Mastnähe arbeitet: Das Cockpit bleibt freier, und das Crewgewicht bleibt weiter vorne.

    Kurzbeschreibung:
    Damit der Spinnaker am Mast gesetzt werden kann, wird das Spinnakerfall 2000 mm über Deck an Steuerbord aus dem Mast geführt. 400 mm darunter wird eine Klemme montiert. Die vorderen Verschlüsse der Vorschiffluke können während der Wettfahrt entfernt werden; die Luke ist schwer genug, um auch bei rauen Bedingungen dicht zu bleiben.

    Der Spinnaker wird in der Vorschiffluke gestaut, wobei Kopf und Schothörner einige Zentimeter herausschauen. Das Fall wird nach vorne zum Vorstag geführt, um es von der Genua fernzuhalten. Nutzen Sie dazu eine Umlenkung in der Scheuerleiste oder einen Haken nahe am Vorstag.